Indemnisation des dommages matériels résultant d'une collision de véhicules sans faute avérée: STS 294/2019

Par Juan José Marín López, professeur de droit civil et avocat, et Mariano José Herrador Guardia, avocat et directeur du Congrès international sur le droit de la responsabilité délictuelle

PRIX: L'OPPORTUNITÉ DE COMMENTAIRES

Cet article sur la récente STS 249/2019, du 27 mai, motive la réalisation de la nouveauté de la solution jurisprudentielle qui consiste à établir les critères d'indemnisation dans les procès suivis de la collision de véhicules automobiles dontIl y a des dommages matériels et où la faute de l'un des conducteurs des véhicules impliqués n'a pas été prouvée. Ni le jugement ni nos commentaires ne peuvent être faits en dehors de circonscrire le problème juridique strictement dans le domaine spécifique du droit des dommages, qui est celui des accidents de la route. Nous ne pouvons pas non plus ignorer le précédent établi par la session plénière de notre Haute Cour, il y a plus de cinq ans, pour indemniser les dommages personnels découlant du même type de collisions, car il établit une différence qualitative significative dans le pourcentage de satisfaction de l'indemnisation. Tout cela nous amène à partager avec les lecteurs, sans chercher à épuiser ou à exclure les autres, les commentaires et les premières considérations qui suivent.

LES FAITS

Le 25 décembre 2010, une collision frontale a eu lieu entre un véhicule autotaxi et un véhicule d'urgence Summa-112. La collision s'est produite à un confluent de rues réglementées par des feux de circulation, bien que la phase des feux de circulation dans laquelle se trouvait chaque véhicule lorsque l'accident s'est produit n'a pas été prouvée dans le processus. Les conducteurs des deux véhicules ont subi des dommages corporels dont l'indemnisation est en dehors du conflit résolu par STS 294/2019, qui se limite exclusivement aux dommages matériels.

DESCRIPTION DU PROBLÈME

Le problème auquel cette phrase plénière met fin est très courant dans la pratique et concerne la collision de véhicules à moteur, causant des dommages personnels et / ou matériels qui, dans la généralité pratique des cas, seront couverts par l'assurance automobile obligatoire, sans que la faute d'aucun des conducteurs des deux véhicules impliqués dans la collision n'ait été prouvée tout au long de la procédure judiciaire. En d'autres termes: la relation causale au sens de causalité physique est prouvée (c'est-à-dire qu'il est prouvé que le conducteur A a causé des dommages corporels au conducteur B et des dommages matériels au véhicule B, de la même manière qu'il est également prouvé que le conducteur A a causé des dommages corporels au conducteur B et des dommages matériels au véhicule B). Le conducteur B a causé des blessures corporelles au conducteur A et des dommages matériels au véhicule A), mais la relation causale n'a pas été prouvée dans le sens, techniquement plus précis et avec pertinence juridique, d'imputation objective, de telle manière qu'ils ne peuvent être imputés au conducteur Les dommages causés au conducteur B et au véhicule B ne peuvent être imputés au conducteur B pour les dommages causés au conducteur A et au véhicule A. C'est la situation communément appelée une collision avec dommages réciproques mais sans faute prouvée de l'un ou l'autre des conducteurs impliqués.

La situation décrite pose un problème qui, à proprement parler, est strictement lié au droit matériel de la responsabilité civile extra-contractuelle dans le domaine du trafic motorisé. La décision de savoir si le conducteur A ou le conducteur B doit répondre des dommages causés à l'autre conducteur et / ou à l'autre véhicule doit être prise en application des règles de fond en la matière. Cependant, le fait que la responsabilité éventuelle de l'un des conducteurs soit couverte par l'assurance automobile obligatoire signifie que, dans la pratique, l'existence de cette assurance «contamine» dans une certaine mesure le raisonnement fondé exclusivement sur les normes de fond régissant la responsabilité civile.

LÉGISLATION RÉGLEMENTAIRE

Le texte de référence est la loi sur la responsabilité civile et l'assurance dans la circulation des véhicules à moteur (LRCSCVM), un texte consolidé approuvé par le décret-loi royal 8/2004 du 29 octobre, qui établit le régime de responsabilité du conducteur de ce type de véhicules. . Au vu de l'article 1.1, premier alinéa, LRCSCVM, selon lequel le conducteur de véhicules à moteur est responsable, "en vertu du risque créé par la conduite de ceux-ci", des dommages causés aux personnes ou aux biens du fait de la circulation, il doit être conclu que le titre d'attribution de responsabilité est le risque créé par la diffusion. Cependant, le régime de responsabilité est différent selon que les dommages causés concernent des personnes ou des biens. Ainsi: (i) en cas de dommages corporels, il existe une responsabilité objective dont le conducteur n'est dégagé que dans les deux cas spécifiquement prévus à l'article 1.1, deuxième paragraphe, LRCSCVM (dommages dus uniquement au comportement ou à la négligence du conducteur ). blessé ou force majeure étrangère à la conduite ou au fonctionnement du véhicule, avec la clarification que les défauts du véhicule ou la casse ou la défaillance de l'une de ses pièces ou mécanismes ne seront pas considérés comme des cas de force majeure), et (ii ) en cas de dommage matériel, la responsabilité du conducteur, fondée sur le risque créé par la circulation, n'a lieu que «lorsqu'il est civilement responsable tel qu'établi aux articles 1.902 et suivants du Code civil, articles 109 et suivants du Code pénal Code, et conformément aux dispositions de cette loi »(article 1.1, troisième paragraphe, LRCSCVM).

La loi 35/2015 du 22 septembre approuvant le nouveau barème d'évaluation des dommages corporels a partiellement modifié l'article 1.1 LRCSCVM. Cependant, la réforme n'a pas affecté les trois paragraphes indiqués ci-dessus.

INDEMNISATION DES BLESSURES CORPORELLES DÉRIVÉES D'UNE COLLISION SANS DÉFAUT PROUVÉ

STS 536/2012, du 10 septembre, ECLI: ES: TS: 2012: 7647, également publiée par la plénière de la première chambre, a établi une doctrine sur la manière dont les dommages personnels subis par les deux conducteurs à la suite d'une collision devraient être indemnisés de véhicules sans prouver la faute de l’un d’entre eux. En laissant désormais de côté quelques inexactitudes (par exemple, l'affirmation de l'existence d'une «présomption de causalité» en responsabilité civile pour les dommages découlant de la circulation de véhicules), la doctrine de la STS 536/2012, qui reprend en partie les critères déjà anticipés par STS 1222/2008, du 16 décembre, ECLI: ES: TS: 2008: 7513, peut être synthétisée comme suit:

1. Le "critère d'attribution" de la responsabilité pour les dommages causés par la circulation des véhicules à moteur est "le principe objectif de la création de risques par la conduite". Le «risque trafic spécifique» est «le titre d'attribution de responsabilité […] tant en cas de dommage corporel que de dommage matériel».
2. Chaque conducteur "est l'architecte du risque créé par la conduite de son propre véhicule - titre d'attribution de sa responsabilité -", donc, s'il ne peut prouver l'existence d'un motif d'exonération (faute exclusive de l'autre conducteur ou cas de force majeure) , «La responsabilité civile réciproque de l'accident doit être affirmée dans la proportion dans laquelle chaque conducteur a contribué à le provoquer», et ce parce que «une collision réciproque de véhicules ne suppose aucune exception à l'application du régime de responsabilité stricte pour le risque d'accident circulation »établie au LRCSCVM.
3. Dans un régime de responsabilité civile fondé sur le risque créé par le trafic, «le simple fait qu'il n'ait pas été possible de vérifier dans la procédure qu'un seul des comportements générateurs de risques a été le seul pertinent, d'un point de vue causal , pour la production du résultat - excluant donc celui de l'autre conducteur - ou qu'il n'a pas été possible de prouver la proportion dans laquelle chacun d'eux a contribué à provoquer l'accident - excluant ainsi partiellement la contribution causale de l'autre conducteur - [...] n'est pas une raison permettant de contourner l'application des critères d'imputation susmentionnés aux deux facteurs, ni une raison de ne pas appliquer la règle du renversement de la charge de la preuve en faveur des règles traditionnelles sur le charge probante [charge de la preuve], caractéristiques des régimes de responsabilité stricte et surtout applicables, en matière de dommages matériels, au conducteur qui prétend avoir agi avec la plus grande diligence ».
4. Conformément à ce qui précède, "en principe, les deux conducteurs doivent, par conséquent, être tenus responsables des dommages corporels causés aux occupants de l'autre véhicule en réponse au risque créé par leur propre véhicule". Bien que cette STS 536/2012 parle à tout moment d '«occupants», le terme englobe également - et surtout - le conducteur du véhicule. En fait, le demandeur dans l'affaire était le conducteur de l'un des véhicules impliqués dans la collision.
5. Ainsi, la controverse est centrée sur la question de savoir si chaque conducteur indemnise intégralement les dommages personnels réciproques sans culpabilité prouvée (critère des phrases croisées) ou si, au contraire, l'indemnisation intégrale mais proportionnelle ne se déroule pas dans un tel cas puisque l'hypothèse doit être traité comme s'il s'agissait d'un concours de culpabilité ou comme si les deux conducteurs étaient les cocauseurs de l'accident. La Cour suprême, tout en jugeant << dignes de considération les arguments sur lesquels se fonde la doctrine de la compensation proportionnelle >>, choisit de comprendre, << en train d'unifier la doctrine existante avec pour effet d'établir la jurisprudence >>, que << la solution de indemnisation proportionnelle Il ne convient que lorsque le pourcentage ou le degré d'incidence causale spécifique de chacun des véhicules concernés peut être prouvé et que, dans le cas contraire, les deux conducteurs sont responsables de l'ensemble des dommages personnels causés aux occupants de l'autre véhicule conformément à la soi-disant doctrine des phrases croisées ».

Dans le cas résolu par STS 536/2012, puisqu'il n'a pas été possible de prouver le pourcentage précis dans lequel le risque de chaque véhicule a contribué au résultat produit, il convient de déclarer chacun des conducteurs pleinement responsable des dommages subis par les occupants de l'autre véhicule impliqué dans la collision, de telle sorte qu'il corresponde au défendeur de payer 100% des dommages personnels réclamés par l'appelant qui sont prouvés.

A noter que la solution à laquelle aboutit la STS 536/2012, que nous jugeons correcte, est adoptée par la Cour en l'absence de solution normative expresse dans le système juridique positif. La loi espagnole diffère sur ce point, par exemple, de la loi portugaise, dont le code civil établit en son article 506 que si la collision entre deux véhicules entraîne des dommages à l'un ou à l'autre, sans qu'aucune faute ne puisse être imputée aux conducteurs, le la responsabilité est répartie dans la proportion dans laquelle le risque de chacun des véhicules a contribué au dommage, ajoutant que si le dommage est causé par un seul des véhicules, sans faute d'aucun des conducteurs, il ne sera responsable que de indemniser la personne qui en est responsable. La règle de clôture est qu'en cas de doute, la contribution aux dommages de chacun des véhicules et la contribution de la faute de chacun des conducteurs sont considérées comme égales. Il faut donc imaginer que si l'hypothèse réglée par STS 536/2012 avait été résolue devant un tribunal portugais, elle aurait été condamnée en ne payant que 50% des dommages personnels subis par le plaignant.

INDEMNITÉ DES DOMMAGES MATÉRIELS DÉRIVÉS D'UNE COLLISION SANS DÉFAUT PROUVÉ

Si le STS 536/2012, qui vient d'être analysé, faisait référence aux dommages corporels, le STS 249/2019 traite des dommages matériels. Il faut dire en ce sens que l'arrêt de 2019 constitue le complément essentiel de l'arrêt de 2012, c'est pourquoi, sûrement, le STS 249/2019 a été publié, comme le STS 536/2012, par l'Assemblée plénière de la Salle.

Bien que la STS 536/2012 ait établi la doctrine uniquement en ce qui concerne les dommages personnels, la vérité est qu'elle affirmait, en ce qui concerne les dommages matériels, que la référence que l'article 1.1, troisième paragraphe, LRCSCVM fait à l'article 1902 CC "implique que la responsabilité civile pour le risque est soumis au principe classique de la jurisprudence antérieure au LRCSCVM sur les dommages dans les accidents de la circulation du renversement de la charge de la preuve, qui incombe au conducteur à l'origine du dommage et exige que, pour être disculpé, cela démontre que vous avez agi en toute diligence dans la conduite. STS 249/2019 fait écho, comment pourrait-il en être autrement, ces propos de l'arrêt de 2012, tout en les insérant dans leur propre contexte. Ainsi, alors que la décision de 2012 établissait que chaque conducteur (avec la société où l'assurance automobile obligatoire était souscrite) devait indemniser 100% des dommages personnels causés, à moins que le pourcentage ou le degré d'incidence causale de chacun ne puisse être prouvé. , auquel cas l'indemnisation serait proportionnelle, celui de 2019 conclut, pour les dommages matériels, que l'indemnité à laquelle chaque conducteur doit faire face (avec ledit assureur) est de 50% de ces dommages. Le raisonnement suivi par STS 249/2019 pour arriver à cette conclusion est le suivant:

1. a) En matière de dommage matériel, le régime de responsabilité civile "ne repose plus sur ce principe de solidarité sociale" avec les victimes (un principe sociologique plutôt que juridique) qui sert d'explication au système d'indemnisation du préjudice corporel, «mais de la faute ou de la négligence du conducteur à l'origine du dommage, car il résulte de la remise du troisième alinéa de l'article 1.1 LRCSCVM aux articles 1902 et suivants du CC et aux articles 109 et suivants du CP».
2. b) Cependant, puisque dans l'article 1.1, troisième paragraphe, LRCSCVM il est également fait référence aux "dispositions de la présente loi", cela signifie que le conducteur est responsable, également des dommages matériels, en vertu du risque créé par les véhicules en circulation , il opère donc "le renversement de la charge de la preuve, comme indiqué dans la phrase plénière de 2012".
3. c) Cette solution est "compatible" avec "l'extension de la couverture de l'assurance obligatoire aux dommages matériels depuis le décret-loi royal 1301/1986, du 28 juin, qui a adapté le texte révisé de la loi sur l'utilisation et la circulation des véhicules à moteur de 1962 (texte consolidé approuvé par le décret 632/1968 du 21 mars) à l'ordre juridique communautaire ".
4. d) Face aux trois alternatives existantes en termes d'indemnisation des dommages matériels (chaque conducteur compense intégralement les dommages de l'autre véhicule, que les fautes soient neutralisées et alors personne ne devrait indemniser les dommages de l'autre véhicule et que chacun assume la responsabilité réparation des dommages de l'autre véhicule à 50%), la Chambre privilégie la troisième solution car elle est «la plus cohérente avec l'efficacité de la couverture des dommages matériels par l'assurance automobile obligatoire, car l'une des deux autres pourrait soit priver de manière injustifiée le propriétaire du véhicule dont le conducteur n'était pas la cause de la collision mais n'a pas pu prouver sa faute, ou pourrait entraîner une indemnisation complète du propriétaire du véhicule. dont le conducteur aurait été la cause de la collision mais sans aucune preuves à cet égard ".
5. e) Comme argument de renforcement, il est fait référence à «la possibilité que l'un des conducteurs ait été la cause du dommage mais qu'il ne puisse être prouvé», quelque chose qui «se produit dans la présente affaire car il est fort probable qu'il s'agissait de l'un des les conducteurs qui n'ont pas respecté la phase rouge du feu tricolore de la rue sur laquelle ils circulaient.
6. f) Enfin, la solution favorable pour chaque conducteur (conjointement avec l'assureur de l'assurance automobile obligatoire) de payer les 50% restants des dommages matériels «compte à son soutien - indique la Cour suprême - avec la« modération équitable »visée au quatrième paragraphe de l'article 1.1 LRCSCVM dans son libellé applicable au cas, sans que cela signifie que la suppression de ce paragraphe par l'article unique, [section] 1, de la loi 35/2015, du 22 septembre, empêche de l'appliquer à événements survenus sous le régime actuel, question sur laquelle la Cour ne peut se prononcer car les événements de ce différend se sont produits avant cette suppression. "

CONSÉQUENCES DES DEUX ARRÊTS

La conséquence immédiate de la doctrine de la STS 259/2019 est que, en cas de collision de véhicules à moteur sans faute prouvée de l'un des conducteurs, et avec cause simultanée de lésions corporelles et personnelles, il en résultera que, en ce qui concerne les dommages En personne, chaque conducteur (et son assureur) indemnisera le conducteur adverse pour 100% des dommages personnels causés mais seulement 50% des dommages matériels.

Dans tous les cas, la solution apportée par STS 259/2019 se prête aux considérations suivantes:

• En premier lieu, le traitement compensatoire différent selon la nature, personnelle ou matérielle, des dommages résultant d'une même collision sans faute avérée continue d'attirer l'attention. Il aurait certainement été plus raisonnable d'étendre la doctrine de l'arrêt de 2012, très élaborée, également au dommage matériel, avec un traitement homogène accordé aux deux.
• Deuxièmement, bien que l'arrêt de 2019 ne le prévienne pas expressément, il faut considérer que le critère de l'indemnisation de 50% du préjudice matériel ne fonctionne que de manière subsidiaire, c'est-à-dire dans le cas où le pourcentage ou le degré d'incidence causale spécifique de chacun des véhicules concernés. Si ces preuves peuvent être apportées au processus, une indemnisation proportionnelle à ce degré devrait alors prévaloir, comme cela a été envisagé dans l'arrêt de 2012 pour préjudice corporel.
• Troisièmement, la STS 259/2019 fonde son raisonnement, au moins en partie, sur des questions liées à l'assurance automobile obligatoire. Ainsi, en se référant aux dommages corporels, il mentionne, comme argument en faveur de la thèse de STS 536/2012, que, si cette thèse n'est pas suivie, «l'efficacité de l'assurance obligatoire du véhicule causant le décès du conducteur de l'autre véhicule resterait diminué de manière injustifiée ». De la même manière, s'agissant des dommages matériels, il rappelle "l'extension de l'assurance obligatoire aux dommages matériels" vécue dans notre système juridique depuis 1986. Ces considérations montrent que, bien que le conflit soit lié à la rigueur sur le fond réglementation de la responsabilité civile découlant de la circulation des véhicules automobiles, le fait que cette responsabilité soit couverte par une assurance obligatoire fait subir au raisonnement strictement matériel une certaine ingérence découlant de l'existence de l'assurance requise.
• Quatrièmement, et enfin, les raisons indiquées ci-dessus aux lettres e) et f), avancées par STS 259/2019 en faveur de la thèse qu'elle établit, semblent moins cohérentes que les autres. À notre avis, la raison ultime pour laquelle la STS 259/2019 s'écarte pour dommage matériel du critère établi par la STS 536/2012 pour les dommages corporels réside dans la nature différente de l'un et de l'autre, ainsi que dans la diversité de la sensibilité sociale les uns envers les autres. Un raisonnement fondé sur la différence qualitative entre les lésions corporelles et les lésions corporelles aurait été plus utile pour justifier la différence d'indemnisation significative entre les deux hypothèses.

LA SOLUTION DE STS 259/2019 EST CONFORMÉMENT AU DROIT DE L'UNION EUROPÉENNE

Bien que la STS 259/2019 ne fasse à aucun moment référence au droit de l'Union européenne, il convient de préciser que les critères qui y sont fixés sont conformes à la directive 2009/103 / CE du Parlement européen et du Conseil du 16 septembre 2009 , relative à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automobiles, ainsi que le contrôle de l'obligation d'assurer cette responsabilité, qui codifie tout ce qui précède à ce sujet. L'arrêt de la Cour de justice de l'Union européenne du 17 mars 2011, C-484/09, Carvalho Ferreira Santos, ECLI: EU: C: 2011: 158, a décidé, lors de l'analyse de l'indemnité imputée à l'assurance automobile obligatoire de dommages corporels causés au conducteur d'une motocyclette lors d'une collision sans faute prouvée de l'un des conducteurs impliqués (l'autre conduisait un véhicule de tourisme léger), ce droit de l'Union n'exclut pas une règle nationale qui, à l'instar de l'article 506 du Le Code civil, dans les cas où une collision entre deux véhicules cause des dommages sans que les conducteurs soient coupables, répartit la responsabilité desdits dommages au prorata de la mesure dans laquelle chacun des véhicules a contribué à sa production et, en cas de doute à cet égard, il considère que le degré de contribution est égal.

La Cour de justice, devant laquelle une question d'interprétation de la réglementation de l'Union européenne sur le contrat d'assurance obligatoire a été soulevée, n'a pas échappé à un raisonnement fondé en partie sur le droit matériel de la responsabilité civile. Comme dans STS 259/2019, uniquement à l'inverse (une question de responsabilité civile substantielle se pose devant elle, mais elle repose sur des raisons fondées sur une assurance obligatoire). La Cour de justice est consciente que les régimes de responsabilité civile des États membres ne sont pas harmonisés, mais cela ne l'empêche pas de constater que `` les dispositions nationales du droit de la responsabilité civile régissant l'indemnisation des créances résultant de la circulation de véhicules ne peuvent priver le dispositions susmentionnées [régissant l'assurance automobile obligatoire] de leur effet utile ", ce qui se produirait, par exemple," si la responsabilité de la victime pour le dommage subi [...] devait exclure d'office ou limiter de manière disproportionnée son droit à une indemnisation , par l'assurance obligatoire de la responsabilité civile dérivée de la circulation de véhicules automobiles, pour les dommages dont l'assuré est responsable ».

Dans l'affaire analysée par l'arrêt Carvalho Ferreira Santos, la Cour de justice a conclu que l'article 506 du code civil portugais, qui se limite à prévoir que la responsabilité civile est répartie proportionnellement en fonction de la contribution de chacun des véhicules à la production du les dommages, avec leurs conséquences sur le montant de l'indemnisation, n'affectent pas «la garantie, prévue par le droit de l'Union, que le régime de responsabilité civile applicable en vertu du droit national est couvert par une assurance conformément aux dispositions des trois directives citées». . Au-delà du fait que le texte récemment cité met en évidence comment la Cour de justice, sapant l'interprétation des directives sur l'assurance automobile obligatoire, entre pleinement dans l'examen du droit matériel de la responsabilité civile, la vérité est que si l'arrêt Carvalho Ferreira Santos a pris en compte la solution contenue à l'article 506 du code civil portugais, qui prévoit in fine une répartition de 50% de l'indemnité au prorata de chaque conducteur (et de sa compagnie d'assurance), car non incompatible avec le droit de l'Union, la même appréciation doit mériter les critères établis dans STS 259/2019 pour le droit de l'Union. Et cette même déclaration est valide, un maiore, pour la doctrine établie en matière de dommages corporels par STS 536/2012.