La nueva Ley de Navegación Marítima: análisis de una auténtica revolución legal

Por Miquel Roca López, abogado y solicitor, profesor de Derecho Marítimo Universitat Abat Oliba CEU y socio director de Blas de Lezo Abogados

El viernes 25 de julio de 2014 se publicó en el BOE el texto de la nueva Ley de Navegación Marítima, 14/2014 de 24 de julio y que entró en vigor el pasado 25 de septiembre. 524 artículos que suponen una auténtica revolución legal de las que ocurren, en nuestro país, cada cien años.

Quizás el primer aspecto destacable sea que la nueva Ley se asemeja en mucho al espíritu que persiguen las Reglas de Rotterdam. Si bien estás aún no están en vigor, han sido ratificadas por España y por lo tanto el Estado no puede llevar a cabo ningún acto jurídico que entre en conflicto con las mismas, motivo quizás por el cual la nueva Ley respeta en mucho su contenido. Este hecho es una buena noticia en sí mismo. Las Reglas de Rotterdam son una buena noticia no solo para España, sino para la comunidad internacional, y que nuestro país sea de los primeros en ponerse en consonancia con ellas es merecedor de reconocimiento.

La ley aborda todos los aspectos relacionados con las situaciones y relaciones jurídicas con ocasión de la navegación marítima. En esta Ley encontraremos pues todo lo relacionado con el mar y la navegación. Se aplicará a todos los buques nacionales y a todos los no nacionales cuando estén en aguas españolas. También se aplicará a ríos y embalses cuando sean accesibles desde el mar.

Si bien son muchos por tanto los aspectos cubiertos por el nuevo instrumento legislativo, nos centraremos en los que más interés comercial despiertan entre las empresas del sector, donde observaremos que para nuestra fortuna, la Ley incorpora ya muchos de los aspectos previstos en las Reglas de Rotterdam y que, en cualquier caso, será de aplicación de forma supletoria a las conocidas como Reglas de la Haya-Visby, las cuales priman sobre esta nueva Ley.

CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

La Ley regula el contrato de construcción de buque de un modo muy directo y pragmático, resolviendo entre otras importantes cuestiones la relativa a las posibles discrepancias que puedan surgir entre los distintos documentos de los que dispone el astillero para construir el buque, estableciendo el legislador que la prevalencia vendrá por este orden: primero, el contrato de construcción, segundo las especificaciones técnicas, y tercero, los planos.

Establece además un régimen de indemnización por retrasos más allá de 30 días y de resolución del contrato si va más allá de 180 días, con un plazo de prescripción de 3 años desde la entrega para poder reclamar bajo un contrato de construcción de buques.

CONTRATO DE FLETAMENTO

Nos dice la ley que este es “el” contrato de transporte marítimo de mercancías, reconociéndose la modalidad por tiempo y por viaje de forma expresa, y el COA (Contract of Affreightment) de forma implícita.

El armador viene obligado a poner a disposición el buque contratado, y otro de características iguales y a aplicar una diligencia razonable para el buque sea navegable (seaworhty) no solo al inicio del viaje sino a lo largo de toda la travesía. Debe ejecutar el viaje por la ruta pactada, o en su defecto la ruta más conveniente.

El fletador debe abonar el flete conforme a lo pactado en el contrato, permitiéndose la posibilidad a las partes que el flete se pague a todo evento, incluso perdiéndose el buque y la mercancía.

DERECHO DE RETENCIÓN

En Derecho Marítimo nunca podíamos ejercer un derecho de retención propiamente dicho sobre las mercancías como podía hacerse en otras áreas del derecho. Veníamos obligados a acudir a la jurisdicción voluntaria, con todo lo que ello conlleva. La nueva Ley por fin nos otorga un derecho de retención a la inglesa: si no se paga el flete, el armador puede retener las mercancías sin ningún tipo de formalidad; si no se pagan los gastos a la terminal portuaria, ésta puede del mismo modo retener la mercancía hasta que se le salde la deuda.

Pero ojo, el derecho de retención lo es sobre las mercancías, no sobre los Conocimientos de Embarque, el cual obligatoriamente debe ser entregado al cargador una vez las mercancías estén a bordo del buque.

RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD

La Ley equipara ya por fin al porteador marítimo, con el terrestre y aéreo, en el sentido que ya más allá de toda duda, se le hace responsable no solo de las pérdidas y daños que sufran las mercancías, sino también por el retraso en su entrega en destino. Todo ello con un plazo de prescripción de un año desde la entrega.

RESPONSABILIDAD DEL CONSIGNATARIO

La Ley pone fin a la hoy desafortunada y obsoleta redacción del Código de Comercio que con toda lógica jurídica permitió al Tribunal Supremo hacer responsable al Consignatario de Buques de las pérdidas y daños que sufrieran las mercancías. Con la nueva Ley, los Consignatarios carecen ya de tal responsabilidad. Ahora bien, la ley impone el importante matiz por el cual ese Consignatario debe indicar siempre en todos los conocimientos de embarque que emita el nombre completo y dirección de contacto del Armador al que representa.

EXPEDIENTES NOTARIALES

Otra ventajosa novedad de la Ley son los expedientes notariales. No hace falta ya acudir a un Juzgado y podremos resolver ante notario el conseguir la entrega de la mercancía en caso de robo o pérdida del conocimiento de embarque, incidencias estas dos que suelen ser de las más comunes en la práctica; realizar una protesta de mar; vender mercancía no recogida en destino o equipajes abandonados; y discutir liquidaciones de avería gruesa.

Bienvenida sea esta nueva Ley que lleva nuestro Derecho Marítimo del Siglo XIX al Siglo XXI, que afortunadamente nos acerca cada vez más a las Reglas de Rotterdam y cuyo éxito y uniformidad queda ya en manos de la judicatura.